Due cantieri normativi aperti — l'implementazione dello U-Space e l'estensione della Identificazione Remota (Remote ID) — disegneranno la struttura operativa del comparto UAS nel prossimo decennio. Per chi lavora nel settore, capire dove si sta andando non è un esercizio accademico: è una necessità concreta, che incide su investimenti, certificazioni e modelli di business.
U-Space: infrastruttura, non semplice concetto
Lo U-Space non è uno spazio fisico ma un insieme di servizi digitali — identificazione, geo-awareness, autorizzazione dinamica delle operazioni, gestione del traffico — progettati per consentire l'integrazione sicura e scalabile degli UAS nello spazio aereo a bassa quota, anche in presenza di traffico aereo tradizionale. Il Regolamento (UE) 2021/664 ne definisce l'architettura, ma l'implementazione concreta resta frammentata: ogni Stato membro procede con tempi e livelli di maturità differenti, e l'Italia non fa eccezione. Per gli operatori in categoria Specific — e a maggior ragione per chi si affaccia al BVLOS — capire come si strutturerà l'ecosistema U-Space nel territorio di operazione è già oggi una variabile progettuale, non una nota a margine.
Remote ID: dal requisito tecnico alla leva operativa
L'Identificazione Remota è ormai un requisito consolidato per le classi C1 e superiori, ma la sua estensione — per ambiti, classi e scenari operativi — è ancora in evoluzione. Il Remote ID non va letto soltanto come adempimento: è l'infrastruttura di fiducia su cui si costruisce l'accettabilità sociale e istituzionale delle operazioni UAS, soprattutto in contesti urbani o sensibili. Un drone identificabile in tempo reale è un drone che può operare in spazi più complessi. Il nesso tra Remote ID e abilitazione di nuovi scenari operativi — incluse le future semplificazioni per SAIL I e II — è diretto.
Il rischio di un'agenda normativa distorta
Qui si apre la questione più critica. Negli ultimi mesi diversi pacchetti di semplificazione EASA pensati per l'uso civile degli UAS sono stati bloccati dalla Commissione Europea, che ha lasciato avanzare quasi esclusivamente le misure legate a sicurezza e difesa. Il rischio è che l'agenda normativa venga progressivamente plasmata da gruppi di pressione estranei agli interessi della filiera civile, a scapito di operatori, costruttori e centri di ricerca che rappresentano il tessuto produttivo reale del comparto.
ASSORPAS — attiva dal dicembre 2012, prima ancora che esistesse un regolamento ENAC sugli APR — presidia questi tavoli con continuità: in EASA, attraverso la vicepresidenza JEDA (Nicola Nizzoli) e il gruppo di lavoro UAS Crew Training (Giorgio Biasi), e negli standard tecnici tramite il CG3 di JEDA (Marco Festa). Non per monitorare passivamente, ma per orientare le norme verso la proporzionalità al rischio effettivo.
Se vuoi che le regole di domani riflettano le esigenze reali di chi opera sul campo, il momento di essere presenti è adesso — quando le norme si formano, non quando sono già scritte. Scopri come associarti ad ASSORPAS e porta la tua voce nei luoghi che contano.
