Il mercato UAS sta attraversando una fase di maturazione accelerata. Le applicazioni operative si sono stabilizzate attorno a verticali ben definiti — ispezione di infrastrutture, fotogrammetria, monitoraggio ambientale, agricoltura di precisione, logistica sanitaria d'urgenza, protezione civile — ma il prossimo triennio porterà discontinuità significative, sia tecnologiche sia normative. Per chi opera nel settore, è il momento di leggere la direzione con precisione.
Lo stato attuale: cosa funziona e dove restano i nodi
Le operazioni in categoria Open sono ormai routine consolidata. È nella categoria Specific che si gioca la partita più rilevante per gli operatori specializzati: quella dove risiedono i lavori ad alto valore aggiunto, le commesse infrastrutturali, le missioni BVLOS sperimentali. Ed è qui che il quadro normativo continua a generare attriti. Dal 1° gennaio 2026 la transizione agli Scenari Standard Europei (EU-STS) è completata: gli IT-STS sono decaduti, e le operazioni in Specific con scenari standard richiedono ora UAS dotati di marcatura di classe C5 e C6. Per molti operatori questo ha significato — o significherà — una revisione della flotta e dei processi autorizzativi.
I cantieri aperti: U-Space, BVLOS, Remote ID
I fronti normativi che definiranno il prossimo decennio sono chiari: implementazione operativa dello U-Space, estensione della Remote Identification, integrazione sistematica delle operazioni BVLOS e semplificazione delle procedure per i profili a basso rischio (SAIL I e II). Quest'ultimo punto è cruciale. Oggi un'operazione UAS in categoria Specific risulta spesso più onerosa — in termini di tempi e costi — di un'analoga operazione dell'aviazione civile con pilota a bordo. Un paradosso che deprime la competitività delle imprese e rallenta l'adozione dei droni anche dove il vantaggio operativo sarebbe evidente.
Il contesto politico: un rischio da non sottovalutare
Il percorso di semplificazione normativa per l'uso civile UAS non è garantito. Di recente, diversi pacchetti di semplificazione in sede EASA sono stati bloccati dalla Commissione Europea, che ha lasciato avanzare solo le misure legate a sicurezza e difesa. Il rischio di un riposizionamento sfavorevole agli operatori civili, sotto la pressione di gruppi di interesse di varia natura, è concreto. Ignorarlo sarebbe un errore strategico.
Presidiare la norma mentre si forma
ASSORPAS opera su questo fronte dal dicembre 2012 — prima ancora che esistesse un regolamento ENAC in materia di APR. In oltre dodici anni di attività ha sviluppato una presenza strutturata: vicepresidenza in JEDA, partecipazione al gruppo di lavoro EASA UAS Crew Training, contributo agli standard tecnici nel CG3. La posizione è propositiva e costruttiva: norme proporzionate al rischio effettivo, senza arretrare sulla sicurezza. Perché una norma applicabile è una norma rispettata.
Per un operatore o un costruttore, stare dentro questa partita significa poter orientare le regole invece di subirle. Se vuoi avere voce nella fase in cui le decisioni si prendono, trovi tutte le informazioni per aderire su assorpas.it.
